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基于最大极限负载计算的路基抗剪强度测试


来源:小九直播回放    发布时间:2023-12-09 08:16:13

  为延长路基常规使用的寿命,保障道路行车安全性与稳定性,本文研究基于最大极限负载计算的路基抗剪强度测试。具体制作三组路基材料,其中L1组由水泥、粉煤灰、碎石组成,L2组由石灰、粉煤灰、碎石构成,L3组则由石灰、粉煤灰及沙砾构成。通过最大极限负载计算方式,测试每组试样的极限负载能力,并通过重型击实试验,测试试样的抗剪强度。经试验测试得知:三组试样中,经过养护后L1组试样的干缩量与干缩应变在三组试样中保持最小,不会轻易产生干缩变形;在养护28d与90d后的单向加载测试下,L1组试样的最大极限负载力均大于140kPa,其他两组试样的负载力均低于L1组,且L1组试样的无侧限抗压强度较大,能保持较高的抗压效果;当处于不同压实度的剪切测试下,L1组试样的抗剪强度、内摩擦角以及黏聚力均保持最高水平。因此,得出采用水泥、粉煤灰、碎石制成的路基材料试样的应用效果最佳。

  路基是道路工程中的重要组成部分,能够承受车辆荷载,将车辆荷载传递到下方的地基中,保证道路的稳定性和安全性;还可以保护地基,减少地基承受车辆荷载的压力和变形,延长地基使用寿命。路基抗剪强度的测试是土工领域中一项重要的研究内容。路基承受着交通运输载荷,其抗剪强度的大小直接关系到道路的使用寿命、安全性和经济效益。路基抗剪强度的测试能够帮助工程师了解路基材料的力学特性,从而指导路基工程的设计和施工。其次,通过路基抗剪强度的测试,可以评估路基的稳定性和承载能力,为道路使用寿命的预测和维护提供科学依据。此外,路基抗剪强度的测试还能促进道路建设技术的发展和革新,推动土工领域的研究和创新。在路基的设计和施工中,需要根据实际情况合理确定路基的抗剪强度,才能够保障路基具有足够的承载能力和稳定性,因此需要及时测试路基的抗剪能力。

  有较多学者对路基材料的抗剪能力进行了研究,例如某学者研究超固结土固结不排水试验抗剪强度分析,该方法测试了超固结低液限粉质黏土的抗剪效果,并测试了其含水率变化情况,但此方法并未测试土体的抗压能力,导致测试结果不够全面;又例如某学者研究基于动力触探确定钙质粗粒料抗剪强度指标方法,该方法通过大型剪切实验测试了钙质粗粒料的抗剪效果,但其测试得到的试样黏聚力并不稳定,导致测试精准度不足。

  路基的最大极限负载指在一定条件下,路基所能承受的最大荷载。通常该负载力受到多种因素的影响,包括路基的材料、厚度、强度、地基条件等。因此,计算路基的最大极限负载情况可以有效反映路基材料的应用效果。为此,本文基于最大极限负载计算,测试路基材料的抗剪强度,为路基施工选取最佳铺设材料。

  本文在研究路基性能中,制备不同的路基材料试件,试验使用原材料为水泥、石灰、粉煤灰及骨料。

  (2)石灰:石灰材料选用熟石灰,通过消解后过9.5mm方孔筛,满足公路路面施工需求标准。

  (3)粉煤灰:试验用粉煤灰为I级粉煤灰,其氧化物含量大于70%,烧失量为6%。

  在测试路基材料的应用效果时,本文制备不同的混合路基材料,验证不同材料的抗剪能力与承载力。

  由表2可知,本文共制备三组不同材料的路基混合材料,分别对比不同混合材料的应用性能。

  将每组试样材料混合后,制成大小为50mm×50mm×200mm的试样,并在养护箱养护90d后,按照《公路路面基层施工技术细则》测试试样的干缩量与干缩应变,评估路基试样的基础性能。

  按照《公路路面基层施工技术细则》测试路基土材料性能,每组试样规格设计为50mm×50mm×200mm,通过压力机静压成型,制作完成后,将全部试样放置在养护箱内进行90d养护。经养护后,通过加载装置对每组试样进行不同程度的单向载荷加载,并分别计算每组试样的最大极限负载力、无侧限抗压强度。

  本文所研究的路基最大极限负载实质上是指路基极限承载力fu,可通过太沙基极限承载力计算公式进行计算,如公式(1)所示:

  公式(1)中,c为路基材料的粘聚力;q为边载;γ为路基材料容重;B为路基基底宽度,Nc、Nq、Nγ依次表示负载力系数。

  将每组材料掺和后进行重型击实试验,按照94%、96%以及98%不同压实度,将每种路基材料压制成150m×150m的试样,测试每组试样的抗剪强度。

  公式(3)中,T为抗剪强度;S表示试样黏结力;为试样内摩阻角;为剪切滑动面上的法向应力。

  采用应变控制式直剪仪对每组试样进行实验。将制备好的试样放置在仪器中,设置剪切加载法向应力分别为50kPa、100kPa、150kPa、200kPa、250kPa、300kPa、350kPa、400kPa,剪切速率设置为0.8mm/min,要求试样在3~5min内完成剪切。

  经过图1步骤的剪切后,即表明试样已被剪损,此时可计算试样剪切强度等指标。

  测试每组试样在养护过程中的干缩量与干缩应变,以此验证试样的基础应用效果。

  根据图2可知,随着养护龄期的增加,每组试样的干缩量与干缩应变均随之上升。其中,L3组试样的干缩量与干缩应变上升幅度相对较大,其在80d时干缩量已达到0.35mm以上。而其他两组试样的干缩量均在0.30mm以下,L1组、L2组试样的干缩应变同样保持较低水平,且L1组试样干缩应变并未呈现大幅度升高。这说明该组试样的在养护过程中的抗裂能力较强,不会轻易发生收缩现象,因此L1组的应用效果要高于其他两组试样。

  在养护龄期28d与90d时分别对试样载荷加载,并计算加载过程中最大极限负载力变化。

  根据图3可知,在28d的养护龄期下,试样的负载力明显低于90d养护后,说明28d的养护不足以让试样达到最佳状态,当试样养护达到90d时,三组试样的最大极限负载力明显处于较高水平。在载荷加载过程中,经28d养护的试样负载力会随着加载强度的上升迅速下降,而90d养护后的试样负载力下降幅度则相对较慢,在三组试样中,L1组试样最大极限负载力始终保持最高水平,说明该组试样的承载效果较强,可在较大载荷下维持良好的路基性能,保障路面稳定。

  根据图4可知,当载荷强度不断加大,每组试样的无侧限抗压强度也会随之降低。其中,L3组试样在载荷等级为0.40kN时的抗压强度下降至5.0MPa以下,此时其他两组试样的抗压强度均处于6.0MPa以上,同时,L2组试样的抗压强度始终低于L1组。因此,载荷加载过程中,L1组始终有良好的抗压能力,则该组试样的承载效果相对较好。

  根据图5可知,在试样测试过程中,当压实度逐渐增大,则试样的抗剪能力也会增强,使抗剪强度一并增大。当压实度为98%时,三组试样的抗剪强度均处于较高水平;而当法向应力增大后,在试样剪切过程中的抗剪强度则会随之提升,说明试样材料经受压后的抗剪能力会逐渐增强。三组试样中,L3组试样的抗剪强度始终最低,而L2组抗剪强度虽然高于L3组,但依然远远低于L1组,因此,使用水泥+粉煤灰+碎石材料制成的路基在受压过程中的抗剪能力最强。

  分析不同压实度状态下,每组试样在法向应力加载过程中的黏聚力变化,当试样黏聚力越高,其黏结效果越强,则可以提升自身的抗剪性能。

  根据图6可知,随着施加给试样的法向应力逐渐增大,试样黏聚力也随之增强。同时,当压实度越大,试样黏聚力越高。当压实度为98%时,三组试样的黏聚力处于最高水平。其中,L3组试样黏聚力由120kPa上升至170kPa以上,L2组试样的黏聚力最高则达到190kPa左右,L1组试样黏聚力最高,在该压实度下达到200kPa以上。可以看出,L1组试样始终保持比较高的黏聚力。因此该组试样在剪切过程中,可以有效保障自身黏结性能,增强抗剪效果。

  分析每组试样在不同压实度与法向应力下的内摩擦角变化,当试样内摩擦角越大,说明其抵抗剪力的能力就越强。

  由表3可知,当压实度越大,试样的内摩擦角就越大。说明在较大的压实度下,L2、L3组试样的内摩擦角在任何法向应力状态下均要低于L1组试样。因此,L1组试样可在剪切过程中保持良好的抵抗能力,使路基更加安全稳定。

  路基抗剪强度的测试在道路建设和维护中具有重要的地位和作用,其研究旨在提高路基工程的质量和效益,为出行提供更加安全、舒适和便捷的道路交通环境。本文研究基于最大极限负载计算的路基抗剪强度测试,制备不一样的材料的路基试样,对每种试样的最大极限负载能力进行计算,并测试试样在剪切作用下的抗剪能力,选取最佳路基材料,保障路基施工安全。在未来研究过程中,可继续向现有路基材料添加复合材料,使其应用效果得到更大程度的优化。